Uma leitura liberal da proposta da tarifa zero no transporte


Transporte público em São Paulo

Transporte público em São Paulo

Por Joel Pinheiro da Fonseca,

Autor avalia proposta do Movimento Passe Livre que defende a tarifa zero para transporte urbano. Considerando apenas os custos de manutenção do atual sistema em São Paulo, o valor a ser gasto em subsídio chegaria a R$ 8 bilhões, que drenariam recursos destinados a outras necessidades, como educação e saúde.

As medidas que o Movimento Passe Livre (MPL) exige para São Paulo apenas piorariam o transporte público na cidade, além de levarem a um desperdício incalculável de recursos. O prefeito Fernando Haddad deu a resposta perfeita ao apontar o óbvio: a medida custaria caro –a cifra é estimada em R$ 8 bilhões– e, se a prefeitura gastasse esse dinheiro, ele faria falta em outras áreas.

Só que o prefeito não foi longe o suficiente. Mesmo que a prefeitura tivesse bilhões de reais sobrando, não deveria dar passagem de graça. Em primeiro lugar, porque existem outras necessidades mais importantes que subsidiar o deslocamento das pessoas. Saúde e educação melhores, por exemplo. E por que não lazer, cultura, ambiente, e tantas outras? De onde o MPL tirou que ter transporte de graça é mais importante do que todas essas outras demandas?

O movimento não tem, ademais, direito de tomar esse tipo de decisão pela coletividade; e não é o barulho e a estridência de suas manifestações que lhe conferirá essa legitimidade.

O segundo motivo é ainda mais sério, por demonstrar ignorância da função social do preço em um mercado. O preço não é a imposição de malvados que querem excluir as massas de um mundo de abundância ilimitada. O preço existe porque nossos recursos são escassos e serve como um indicador da escassez relativa de um bem ou serviço, além de atuar como um incentivo duplo: estimula a oferta e modera o consumo. Se o preço de um serviço está alto –sinal de que ele é escasso–, as pessoas diminuem seu consumo –atendo-se ao essencial–, e mais empreendedores terão interesse em ofertá-lo. Sem o mecanismo do preço, o sistema perde esses incentivos e passa a operar irracionalmente.

Assim, não é verdade que o passe livre em São Paulo custará R$ 8 bilhões. Esse seria o custo de manter, a preço de passagem zero, o sistema atual. Mas, com a passagem gratuita, a demanda explodiria. Imperaria a completa irracionalidade no consumo: as pessoas demandariam mais e mais transporte, gastando em viagens supérfluas recursos escassos –combustível, veículos, mão de obra– que faltam a outras finalidades.

Do lado da oferta, há duas possibilidades: se o passe livre fosse aprovado mantendo o atual sistema de empresas monopolistas, elas provavelmente fariam algum investimento para absorver a nova demanda. A grande diferença estaria no montante de recursos públicos –ou seja, do contribuinte– que iria para o bolso delas. Pagaríamos valores estratosféricos pelo serviço insatisfatório de sempre.

A outra possibilidade é municipalizar (ou seja, estatizar) os ônibus e acabar com o lucro das empresas. Isso seria ainda pior.

Nas mãos de uma empresa que busca o lucro, mais clientes significam mais receita. Se são as mãos do governo as que oferecem um serviço gratuito, mais clientes significam apenas custo e problema. O incentivo para expandir e melhorar o serviço –do número de ônibus à manutenção e gestão do sistema– deixa de existir. Não há por que aumentar a eficiência, pois isso não trará ganho algum.

Com o orçamento apertado, os investimentos seriam poucos. Como resultado, os ônibus ficariam muito mais lotados e haveria filas maiores nos pontos, sem falar no crescimento da corrupção e dos gastos espúrios, que são a regra em toda organização cuja renda não depende do serviço prestado.

DIREITOS

No final das contas, a argumentação do MPL se baseia no pensamento mágico, na fórmula que diz que transporte é um “direito”. Infelizmente, usar a linguagem dos direitos não ajuda a resolver os problemas da vida prática: como fazer com que mais pessoas tenham acesso a bens e serviços que consideramos importantes.

Ao transformar o transporte em um imperativo moral, esconde-se o custo dessa decisão: os bilhões de reais que não poderão ir para outros fins igualmente válidos.

O Brasil tem longa tradição de transformar tudo que é desejável em direito; fica lindo no papel, mas na prática é um desastre. Boas intenções não abolem a escassez de recursos. O que se dá com uma mão tem de ser tirado da outra.

Recentemente, o MPL recuou e passou a pedir apenas que o preço da passagem volte ao nível anterior de R$3,50. Os males do preço subsidiado são qualitativamente os mesmos do preço zero, apenas menos intensos. A demanda ainda seria mais alta do que se o preço fosse corrigido, e o subsídio que a prefeitura paga às empresas teria que ser maior. A hipótese de pagar menos a elas, reduzindo seu lucro, diminuiria o incentivo para novos investimentos; levado ao limite, culminaria na ideia da municipalização do transporte discutida acima. Sem lucro, cada passageiro passa a ser apenas um custo –um problema a ser evitado–, e não uma fonte de receita a ser atraída.

Dito isso, a indignação do MPL é justa. A passagem, que depois do aumento foi para R$ 3,80, é cara, o serviço é ruim, e a oferta é pouca. Ônibus lotados e filas são regra no horário de pico. Para completar, o serviço ainda custa, atualmente, quase R$2 bilhões à prefeitura. As empresas de ônibus operam monopólios lucrativos à custa tanto dos usuários quanto do contribuinte. O sistema é ineficiente, precário, limitado e caro.

Na raiz desse sistema defeituoso, está o monopólio imposto pela prefeitura, que impede que a oferta de transportes se adapte à demanda. O preço alto das passagens tem o potencial de atrair empreendedores em busca do lucro, aumentando a oferta até que os preços caiam e o lucro desapareça.

Seria um processo continuamente em andamento, sensível a cada mudança nas condições do mercado, se ao menos a prefeitura permitisse que ele ocorresse. Por isso, em lugar de proteger o monopólio das empresas de ônibus, a prefeitura deveria estimular a concorrência: permitir que vans, carros motos e bicicletas transportem pessoas livremente, incentivando o empreendedorismo no setor.

Talvez o lado mais importante dessa proposta seja o fato de que ela constitui um caminho para a ascensão econômica de muita gente, ao mudar a relação dos cidadãos com o transporte: ao invés de meros consumidores, passam a ser microempreendedores potenciais.

Isso já é realidade, por exemplo, em países como o Quênia, onde vans em concorrência, os “matatus”, levam a maioria dos passageiros pelas ruas de Nairóbi. Com o transporte livre, criam-se opções de transporte barato para os consumidores, lucro para os empreendedores e impostos para o governo, em vez de drenar recursos públicos distribuindo subsídios.

Quem não gosta dessa ideia são os monopolistas dos ônibus. Sua renda fácil acabaria, bem como sua complacência. Para a sociedade, isso não é ruim. As próprias empresas de ônibus seriam obrigadas a melhorar seu serviço para não perder clientela. Além disso, ninguém está falando em abolir os ônibus tal como existem hoje –só em permitir a concorrência de outras modalidades de transporte que já circulam livremente pelas ruas, em usos pessoais.

O Uber e empresas similares têm apontado o caminho no transporte individual, mostrando como o sistema altamente regulado dos táxis era ineficiente. O controle das licenças (que dá origem a um mercado negro), as regulamentações sem fim, as taxas e supostas garantias de segurança: todos se mostraram desnecessários.

O público sabe lidar com a escolha e com a concorrência, que cria uma pressão virtuosa sobre os prestadores do serviço. As regulamentações devem se ater ao mínimo. O mesmo vale para o transporte coletivo, basta que empreendedores tenham a liberdade de agir.

Os dias do planejamento central acabaram. A política de transportes atual é ineficaz e nos custa caro. Se o passe livre vingar, ficará ainda pior e custará ainda mais.

O caminho é o da descentralização, da concorrência e do empreendedorismo. Instituir o passe livre instaurará no uso dos ônibus o mesmo tipo de irracionalidade, excesso e precariedade que já é a regra em outro serviço dos transportes que opera a preço zero, gerando resultados ruins: o uso das ruas por automóveis.

JOEL PINHEIRO DA FONSECA, 30, é economista, mestre em filosofia e trabalha na comunicação do Partido Novo.

Fonte: folha.uol.com.br/ilustrissima

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